美国达美航空公司（下称“达美航空”）于5月30日宣布将从6月2日起恢复上海浦东国际机场（PVG）至洛杉矶国际机场（LAX）的直飞航班的计划，这也是继今年5月美国联合航空公司（下称“美联航”）开通北京首都国际机场与洛杉矶之间直飞航线之后，又一家美国航司增班中美航线。
但正因为曾经有着全方位密切交往的中美之间如今正不断出现争端，导致曾经连接全球最大的两个经济体之间众多航点、航空公司争相参与的中美跨太平洋航线市场不复往昔的繁荣，这也使得已经显得异常艰难的市场复苏之路更加阴云密布。
达美开启“第三道门”
“今年正逢达美航空百年华诞，我们很高兴能够恢复这一重要航线。我们将继续为中国乘客提供一流的航旅体验，以及前往美国主要目的地的便捷网络。随着洛杉矶成为我们连接上海浦东的美国第三个门户枢纽，达美航空将能够更好地为往返中美两国间的商务和休闲乘客带来卓越的服务。”达美航空中国区总裁黄康表示。
此前，达美航空已经运营的中美直飞航线包括上海浦东与西雅图和底特律，分别以每日一班的频次运行。而将要重启的上海浦东与洛杉矶之间的直飞航线则是以每周三班的频次运营，这样一来达美航空从6月2日开始每周就将运营17个中美直飞航班。
洛杉矶曾经是中美两国之间最热门的航点，在巅峰时不仅与中国包括京沪穗这样的一线枢纽开通了直飞航线，还有一大批区域中心城市也与之建立了空中交通连接。同时以洛杉矶、旧金山为核心的加州城市不管是在经贸往来、旅游还是教育等诸多方面都与中国有着极为密切的联系，成为很多中国人赴美的首选目的地。
达美航空虽然长期以来一直以亚特兰大、盐湖城以及波士顿等美国中部和东部城市为枢纽建立起庞大的航线网络覆盖，但近年来也显著加强了在包括洛杉矶以及西雅图等西海岸门户机场的竞争力。
按照达美航空方面透露的信息显示，其已经通过总投资23亿美元的洛杉矶机场升级改造项目“Delta Sky Way”，打造了现代化的3号航站楼，形成一个占地120万平方英尺、拥有27个登机口的综合设施。从洛杉矶出发的商务舱乘客可以尊享达美至臻商务舱贵宾室。
达美航空方面表示，在洛杉矶国际机场高峰期每日运营150多个出港航班，飞往近60个目的地。由上海飞往洛杉矶的达美乘客，可在这里方便中转至南北美洲近50个目的地城市。
而在重启上海洛杉矶直飞的机型选择上，达美航空也将采用其A350-900机型直飞，可以提供包括商务舱套间在内的四个等级的舱位选择，为旅客提供从更好私密空间的平躺座椅到精美机上餐食酒水，以及总量超过1000小时娱乐节目在内的选择，与一些航空公司仍使用老旧机型运营中美航线相比，显得更具诚意。
中国与美国目前一共有9家航空公司运营着中美直飞航线，但目前因为受到双边航空协议限制，两国的航空公司每周只被允许飞行一百个班次，相比疫情前（2019年约300班/周）恢复率仍不足35%。
目前中美直飞航线运营航班最多的航空公司是中国国际航空股份有限公司（下称“国航”），正在运营的航线包括北京与纽约、洛杉矶、旧金山、华盛顿以及深圳与洛杉矶之间的航线，中方还有中国东方航空股份有限公司（下称“东航”）和中国南方航空股份有限公司（下称“南航”）以及厦门航空和四川航空几家航司集中运营着与美国洛杉矶、旧金山以及纽约这样传统热门航点之间的航线，同时还有海南航空运营着像北京-波士顿、重庆-西雅图这样的航线，但由于受到航权限制，无论是航线数量还是航班频次都远不能与2018年前后相比。
“实际上需求一直是存在的，只是在疫情期间来往受限，航班量受限，所以需求被压制了，而在人员来往的限制解除之后，航班量依然受到限制，这就导致很大一部分需求都被中转业务‘截胡’了。”一位长期往来于中美之间的旅游业内人士对《华夏时报》记者表示，“直飞航线票价高，班次少，再加上大部分航班依然受到飞越俄罗斯领空的限制导致飞行时间进一步增加，旅客自然投向中转航线。而像香港、日韩乃至中东航司在中转业务上一直以来的重视和针对性部署，就使得很大一部分国内的赴美游客开始习惯于转机，这也导致一些航空公司短时间内更不愿意将资源投向这个市场。”
美国的航司就在中美航线上显得更为谨慎，不仅长时间里未能用满分配给其的航权指标，更是多次推迟部分航线开航或是复航的时间。比如美国航空在中国大陆地区只保留了一条上海至达拉斯的直飞航线，达美航空和美联航的复航计划也一波三折，此番能够按计划开航也算是给这个“蛰伏”已久的市场带来了些许生机和希望。
然而中美两国在不同领域持续的冲突和对抗，以及诸多极端政策的出台，依然为这个充满变数的市场未来走向带来诸多不确定性。
阴云密布
最近一个最显著的政策变化就是美国对中国留学生采取的进一步限制措施。美国国务院5月28日发表声明称，将与国土安全部合作，“积极撤销”中国学生的签证。
尽管此事件最终走向仍不明朗，但从一直以来中美之间在文化教育方面交流频度，以及对中美航空客运市场的贡献来看，这并非一个积极迹象。
根据美国国务院数据：2019-2020年，中国学生是美国最大的国际学生群体，2019/2020学年约有37.25万中国学生持F-1签证在美国留学，占国际学生总数的约33%。2023-2024年：2023/2024学年，中国学生人数下降至约27.74万，同比下降4.2%，较2019/2020年峰值下降25.5%。这一下降可能与疫情、签证政策收紧及地缘政治因素有关。
“中国是美国重要的国际生来源国之一，2023年占美国国际学生总数的27%。若签证限制或‘禁令’进一步收紧，中国赴美留学生数量可能显著减少，”一位经营着一家跨国教育中介机构的企业负责人在近期接受《华夏时报》记者采访时表示，“虽然目前并没有一个全面的‘留学禁令’出台，但美国近年来对中国留学生的签证限制和审查力度加大，特别是在敏感专业领域（如科技、工程等）是一个不争的事实，签证限制不仅针对学生，也可能波及学术交流和商务人士（如J类签证受限）。这可能减少中美间的学术会议、科研合作等活动。”
长期来看，持续的签证限制可能进一步导致航空客运市场需求增长放缓，从而影响到中美航线的恢复。
同样受到地缘政治影响的还有旅游业。中国游客出境游热情正在重新释放，2024年中国出境旅游市场恢复至1.46亿人次，已经接近2019年水平。从最近一系列旅游行业大型展会以及各国旅游局在中国重启大规模推广来看，希望迎回中国游客也是一种普遍的姿态，对美国而言也如此。
美国国家旅游办公室（NTTO）此前预测，2024年中国赴美游客人数恢复至2019年水平的72.7%，约为205.8万人次；2025年预计恢复至95.4%，约270万人次，接近疫情前（2019年约283万）水平。2023年，中国赴美游客约110万人次，2025年预计增长150%，增速为全球赴美游客的4.7倍。
但随着两国之间的关系在包括贸易战等事件影响下受到波动，美国旅游业希望吸引更多中国游客的期望正在受到打击。
经营出入境旅游的北京某民营旅行社负责人对《华夏时报》记者透露，“中国游客在出境游的目的地上有更多选择，美国的吸引力也没有十年前那么大了。特别是现在不管是机票价格还是目的地消费方面美国明显要上涨很多，所以很多人把兴趣转向一些新兴的目的地，比如中东、中亚，像日韩以及欧洲这样传统的热门目的地恢复速度也非常快。”
在中美航线难以增加运力的情况下，中国的航司开始将远程运力投向欧洲、中东以及中亚地区，更多的免签目的地，以及中国持续扩大过境免签的名单，一大批单方或是双向免签国家都为这些新航线提供着客流。
值得关注的是，曾经极大推动了中国游客赴美旅游的签证政策也重新成为问题之一。2014年11月，中美达成互惠协议，将B1/B2签证有效期从1年延长至10年，极大刺激了中国游客赴美需求。2015年，美国在中国处理了约220万份非移民签证申请（包括B1/B2、学生签证等），其中B1/B2签证占97%。估算中国游客B1/B2签证发放量约为200万份。2015年，约240万中国游客赴美，同比增长36%，反映签证政策宽松对旅游市场的直接推动。
但在特朗普第一个任期期间开始收紧签证政策，对华签发的数量逐年下降，到2019年降至102万份左右。
受疫情影响，签证发放数量骤降，美国商务部和驻华大使馆综合数据显示：2020年估计仅20万-30万份，主要是特殊商务或探亲需求。2020-2021年中国赴美游客量降至10万—20万人次/年，2022年约40万人次。此外，2023年开始全球大部分地区都取消了出入境限制，中美直航航班开始逐步恢复，签证需求随旅游市场复苏而增加，但受地缘政治影响，增长依旧受限，2023年美国给中国公民发放签证数量约80万-100万份，恢复至2019年的30—35%。同期中国游客赴美约110万人次。
“2025年开始，第一批获得十年签证的中国游客都将面临签证到期，但这两年中国公民获得美国B类签证的数据来看不管是数量还是全球占比都急剧下滑，这也意味着手握签证能够随时赴美的游客数量也将大规模减少，同时获取新签证的办理周期和通过率也将持续影响持有美签的中国游客数量，所以就完全可以理解为什么航空公司在中美航线上如此谨慎的动作了。”前述旅行社负责人对《华夏时报》记者表示。
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