近日，小马智行联合创始人、CTO楼天城公开表示，从规模化和无人化两个维度衡量，目前仅有Waymo、小马智行和百度具备真正的领先优势，其他公司落后两年半以上。
这一言论迅速引发文远知行CFO李璇的反驳。李璇强调，文远知行已在全球10国30城实现商业化运营，车队规模达1200辆，远超小马智行。
业内分析认为，小马智行与文远知行高管的此番交锋，折射出自动驾驶头部企业在技术路线选择、商业化节奏把控以及全球化战略布局等维度的全方位角逐。
公开资料显示，小马智行成立于2016年，截至2025年6月已运营超250辆Robotaxi（无人驾驶出租车），覆盖北京、上海、广州、深圳等城市，并计划年底前将车队规模扩充至1000辆。文远知行则成立于2017年，目前在全球运营超1200辆自动驾驶车辆，包括Robotaxi、Robobus等，业务覆盖中国、阿联酋、新加坡等市场。
上述两家公司的技术路线不同，且都尚未实现大规模产品落地。不过，从研发投入的强度来看，二者都保持着较高的投入水平。
官方数据显示，2022年至2024年，小马智行三年累计研发投入达5.17亿美元（约合人民币37.55亿元）。相比之下，文远知行三年累计研发投入达到29.08亿元。单从研发费用的投入来看，小马智行略高于文远知行。
值得关注的是，商业化是对企业现行运行情况的大考。2022年至2024年，小马智行营收分别为6839万美元、7190万美元和7503万美元，三年累计营收达15.30亿元。相比之下，同期，文远知行营收分别为5.28亿元、4.02亿元和3.61亿元，三年累计营收12.91亿元。仅从营收角度看，小马智行领先文远知行。
根据2024年财报数据，小马智行和文远知行在Robotaxi业务上呈现出不同的发展态势。2024年，小马智行Robotaxi业务收入为5336万元，在总营收中的占比为9.7%。同期，文远知行Robotaxi业务收入未单独披露具体数字，但其产品收入（包含Robotaxi、Robovan等）达到8770万元，在总营收中的占比为24.3%。
尽管二者整体情况各异，但尚处亏损阶段却是共性。数据显示，在毛利率方面，小马智行和文远知行在2024年分别达到15.2%和30.66%。在归母净利润方面，两家仍处于亏损阶段，文远知行2024年净亏损25亿元，为营收的7倍；小马智行净亏损近20亿元，为营收的3倍。
《每日经济新闻》记者发现，小马智行的亏损，与运营费用支出大幅增长有关。财报显示，小马智行2024年的运营费用（包括研发费用，销售、一般和管理费用等）同比增长85.4%至2.97亿美元。同样，文远知行亏损扩大的主要原因也是开支较高，尤其是研发费用占比近半。2024年，文远知行的营业费用为22.8亿元，同比增长33.7%，其中研发费用为10.9亿元，同比增长3.1%。
德邦证券研报认为，Robotaxi的发展高度依赖技术、政策支持和资金投入。其中，技术是核心动力，涵盖软件和硬件两大关键领域。政策支持则是商业化的重要推动力。
据太平洋证券预测，2026年，Robotaxi的成本有望降至2.1元/公里，2030年进一步降至1元/公里。到2030年，中国Robotaxi的市场规模有望突破2.93万亿元，将成为市场空间最大的自动驾驶场景之一。
实际上，在业内人士看来，上述高管争论的本质，是Robotaxi行业从技术验证向规模化商业落地的转折。小马智行强调技术领先性，文远知行侧重全球化布局。随着政策逐步开放和资本持续加注，行业已进入“千辆级”竞争阶段。Waymo车队规模突破1500辆，周订单超25万次，进一步抬高行业门槛。
值得注意的是，小马智行与文远知行近期均被曝秘密提交香港上市申请，或为下一阶段融资铺路，而如何坚持到Robotaxi市场迎来爆发，仍是小马智行、文远知行等L4级通用自动驾驶公司亟待解决的难题之一。
对此，小马智行副总裁、Robotaxi业务负责人张宁此前在接受记者采访时表示：“小马智行计划在2025年实现单车盈亏平衡，但要支撑高额研发成本，仍需扩大运营规模。”
张宁强调，今年更像是Robotaxi商业化逐步放量的元年。之前，无人驾驶的体验还相对有限，没有那么快走进寻常百姓家。但今年，随着更多城市逐步开放，以及上千台车辆的逐步下线，小马智行的运营规模和体量将增加5倍，甚至10倍。因此，今年也是证明其商业模式可行性的关键一年。
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