汽车行业“增收不增利”的现象还在还在加剧。
中汽协数据显示，2025年一季度，汽车产销累计完成747万辆，同比增长11.2%。企业产品密集焕新，消费者信心增强，产销呈现两位数增长也侧面反映出我国汽车消费市场蕴含的强大潜力。
然而国家统计局数据显示，相较去年，汽车行业的利润进一步下降。2025年一季度，汽车产业利润率仅3.9%，低于下游工业企业平均水平。相较十年前，利润已经腰斩。
这与比亚迪（002594）、吉利汽车（00175）以及部分造车新势力发布的亮眼成绩单形成鲜明对比。一面是中国品牌迎来“黄金时代”的欢呼，一面却是昔日拥有绝对强势地位的跨国车企利润跳水。此消彼长之间，新旧势力的交替正在上演，卖车利润也一再被挤压。
不过，一个明显的变化是，尽管“躺着赚钱”的时代已经彻底成为历史，但随着新能源车企在技术层面的创新以及降本增效挖潜，新的盈利能力也正在构筑成型。而找到这种新方向的车企，目前基本只有中国品牌。
比亚迪反超特斯拉
在已发布一季报的多家上市车企中，利润分化日益明显。有统计显示，2025年一季度，比亚迪、上汽集团（600104）、长城汽车（601633）、长安汽车（000625）4家企业贡献了国内汽车行业76.2%的营收和94.77%的净利润。
一季度，比亚迪与特斯拉（TSLA）的竞争更进入白热化阶段，多项关键数据对比显示，比亚迪已全面领先，堪称在车企领域复现了大模型的“DeepSeek时刻”。
具体来看，比亚迪一季度累计销售新能源汽车100.08万辆，同比增长59.81%。实现营业收入 1703.6 亿元，同比增长36.35%；净利润达91.55 亿元，同比大幅增长100.38%。
而特斯拉一季度全球交付仅33.67万辆，同比下降13%；总营收193.35亿美元（约1411亿元人民币），同比下降9.2%；净利润4.09 亿美元（约30亿元人民币），同比大幅下降71%。
按此计算，比亚迪一季度净利润约为特斯拉的3倍，首次在季度利润上实现对特斯拉的超越。
除此之外，在研发投入层面，比亚迪一季度研发费用达 142.23亿元，同比增长34%，也远高于特斯拉同期100亿元的研发投入。汽车毛利上，比亚迪20%的毛利率超越特斯拉的16%；营业利润率上，比亚迪5%的数据同样领先特斯拉的2.1%。
地位转换不仅是比亚迪和特斯拉两家企业发展历程中的重要转折点，也是全球新能源汽车产业格局改写的历史性时刻。以比亚迪为代表的中国“智造”，正在深刻影响着全球的汽车产业格局。
尽管在市值方面比亚迪与特斯拉仍有不小差距，但投资者对比亚迪的前景充满信心，其股价也不断在刷新历史新高。
与比亚迪同样迎来“高光时刻”的还有吉利汽车。一季度吉利汽车实现营业收入725亿元，同比增长25%。归母净利润56.7亿元，同比增长264%。随着新能源盈利能力的改善及规模效应释放，一季度吉利汽车毛利总额大幅提升至114亿元，毛利率达15.8%。
新势力方面，零跑汽车（09863）2025年第一季度的收入为人民币100.2亿元，同比增长187.1%。2025年第一季度的毛利率创历史新高，达14.9%。零跑汽车一季度公司权益持有人应占亏损为人民币1.3亿元，而2024年同期为亏损人民币10.1亿元。在2024年四季度实现盈利0.8亿元的情况下，零跑汽车的全年扭亏仅一步之遥。
盈利能力逐渐增强
另外一个明显的现象是，包括上汽、长安、赛力斯（601127）与东风（600006）的营收虽然出现同比下滑，但净利润却实现了正增长。
具体来看，继去年营收与净利大幅下滑后，上汽集团一季度恢复了增长势头，销售整车94.5万辆，同比增长13.3%；营收为1408.6亿元，同比下滑1.55%；净利润实现30.23亿元，同比增长11.4%；扣非净利润为28.5亿元，同比增长34.4%。
作为传统企业转型代表的上汽集团，2024年实施全面深化改革，2025年一季度的业绩回升，初步显现出触底回升的迹象，特别是在新能源发展和海外布局方面具备进一步增长的潜力，也体现出了老牌车企的韧性。
长安汽车同样展现出持续稳健的增长势头。一季度营收341.61亿元，同比下滑7.73%；但净利润实现13.53亿元，同比增长16.81%。对此，长安方面表示，盈利能力的提升得益于核心业务竞争力的增强，以及在成本控制、产品结构优化等方面所取得的实质性进展。
赛力斯一季度新能源汽车销量54552辆，同比下滑42.47%；实现营收191.47亿元，同比下滑27.91%。尽管营业收入有所下滑，公司的归母净利润却达到了7.48亿元，同比大幅增长240.60%；扣非净利润为3.94亿元，同比增长244.34%。
这表明赛力斯在控制成本和提高运营效率方面取得了显著成效，赛力斯也称其产品结构优化带来了毛利率提升。财报显示，赛力斯一季度毛利率达到27.62%，同比增加了28.37%；净利率为3.87%，同比增幅高达1055.0%。其中毛利率不仅实现质的飞跃，更超越特斯拉和比亚迪等巨头。
另一家实现盈利的东风汽车同样值得关注。2024年，东风汽车艰难扭亏为盈。归属于上市公司股东的净利润为0.58亿元，相较2023年同期亏损38.87亿元，成绩实属难得。
2025年一季度，东风再度呈现出了较强增长势头，尽管销量下滑25.7%至38.8万辆，营收下滑20.03%至26.28亿元，但净利润实现了1.51亿元，同比增长7.92%。即便研发投入同比减少59.22%至0.42亿元，但集团落实产品向新能源及高端化转型与全领域的降本增效改革措施仍然起到了不小的增益。
对车企而言，随着新能源汽车产量的提升，规模化优势逐步彰显，总体成本下降成为必然趋势。在此基础上，如果加上新能源车企自身在技术创新、降本增效等方面不断挖潜，将会创造更多盈利条件。
合资品牌集体承压
与之相反的是，几家亏损仍然不断拉大的车企处境愈发堪忧，其中合资品牌式微系主要因素。
以广汽集团（601238）为例。广汽集团发布公告显示，2025年第一季度营业收入196.5亿元，同比下降7.95%；净利润亏损约7.32亿元，去年同期净利润为12.2亿元，同比下降159.95％。
广汽集团在财报中解释称，净利润的下滑主要是报告期内汽车销量同比下滑，以及汽车市场竞争加剧、促销投入加大所致。但与广汽集团去年同样被视为业绩触底的上汽集团已经通过调整重回上升通道，而广汽集团却在下滑道路上不断探底。
更为关键的是，作为发布三年“番禺计划”后的第一个完整季度，广汽从数据上并未看到明显成效。2025第一季度，广汽本田、传祺、埃安分别同比下滑20.73%、19%、3.61%。旗下主力品牌中，仅广汽丰田保持了增势，3月同比增长5.54%，第一季度增长3.55%。
除此之外，在宝马、奔驰、本田以及日产等跨国集团发布的2024年财报中，“电动化进展缓慢”“在华销量不佳”均成为其业绩“跳水”的共同原因之一。
例如，本田汽车表示，虽然公司在北美和日本市场的燃油车及混合动力车销售强劲，但仍未能抵消东南亚和中国业务的低迷。而大众汽车在西欧、中欧、北美、中东、非洲等市场均实现了销量增长，也仍然无法完全抵消中国市场销量下滑带来的影响。
2025年一季度，大众汽车集团在全球大部分地区实现增长，仅在中国有所下滑7.1%。宝马全球交付量为58.61万辆，同比下降1.4%；在欧洲和美国同比分别增长6%和4%，而中国市场交付量同比下降17%。奔驰全球销量为52.92万辆，同比下降7%。其中，中国市场交付占据15.28万辆，同比减少10%。奥迪全球交付超38.3万辆，同比减少3.4%。其中，在中国的交付量超14.4万辆，同比下降7%。
销量下滑直接拖累业绩，一季度宝马利润暴跌26%，奔驰下滑43%，奥迪也难逃14.5%的缩水。
不过对于中国市场，几乎没有一家车企甘心放弃这个仍拥有巨大潜力的“红海”。放下身段，加大投资也成为了近两年跨国品牌的主旋律。在业内人士看来，2025年新能源车企实现盈利的有利因素并不少。充分抓住机遇，利用有利条件，车企才能应对各种挑战，走好盈利之路。
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