在风阻系数遭到特斯拉创始人马斯克质疑后，5月9日晚间，阿维塔选择开启阿维塔12风洞测试直播，以求“自证清白”。在重庆的中国汽车工程研究院股份有限公司-风洞实验室，一辆阿维塔12静止停放在测试位，分别在6个不同的工况或配置下进行风洞测试，测试风速定在160km/h或120km/h。
在这场直播中，不同配置直接影响着同一辆汽车的风阻系数。测试现场，阿维塔12对配置进行了频繁更换。第一个工况下，阿维塔12配置了主动进气格栅、空气悬挂、电子外后视镜、20寸低风阻轮毂等等一系列配置，测试风速选择为160km/h，所有指标拉满格后，最终测得约0.21Cd（Coefficient of Drag，简称Cd）的风阻系数。
接下来的工况场景中，阿维塔12对影响风阻系数的多个指标进行了调整，包括降低过测试风速、或将低风阻轮毂更换成运动轮毂、或将电子外后视镜更换成物理后视镜、调节空气悬架高度或主动进气格栅状态等，测试结果也各有不同。其中风阻系数最高的一次是第6个工况场景，即在物理后视镜、提升空气悬挂、开启进气格栅、车辆偏置5度、风速120km/h等条件下，阿维塔12测得风阻系数约为0.2973Cd。
国内某风洞实验室负责人向第一财经表示，影响风阻系数的关键因素及占比包括：外型阻力（占比近60%）、车身底部气流（占比约10%～15%）、车轮与轮拱设计（占比约25%）、车头投影面积（直接影响风阻系数计算公式）、车顶与A柱（占比约5%～10%）、后视镜等凸起部件（占比约14%）、进气格栅与散热设计（占比约12%）等。
在过去一周的时间内，阿维塔风阻系数是否造假掀起了业内的一场舆论风暴。事件的起因是，有博主发布视频称，他在天津风洞测试的一辆阿维塔12风阻系数实测为0.28Cd，而阿维塔12官方宣传的整车风阻系数为0.21Cd，二者风阻系数相差0.07Cd。
在新能源汽车设计中，风阻系数的高低直接影响着新能源汽车的能耗、续航里程、噪音和操控稳定性等。另有研究报告指出，新能源汽车风阻系数每降低0.01Cd，续航里程可提升5～10公里。换言之，相差0.07Cd的风阻系数，将直接影响最低35公里的续航里程。
针对同款车型在不同风洞实测风阻系数不同的情况，阿维塔方面将原因归于3个点，一是车辆配置或功能状态差异，二是测试方法不统一，三是某些零部件是否完整。
同济大学汽车学院教授朱西产告诉第一财经记者：“风阻系数测量跟风洞有关系，同一辆车在不同风洞测试，小数点后第二位的数据也不同。业内一般采用‘标准风洞’，不同风洞测试结果通过标准风洞测试结果进行修正，是目前常用的方法。”
尽管目前，行业内尚没有统一的道路及环境风洞测试方法，但车企仍需要在自身营销宣传方面把好关。在阿维塔12此前的宣传海报中，仅出现了“整车0.21Cd超低风阻系数，智能主动进气格栅自动化开合”的字眼，但并未明确标明在何种工况条件下测得0.21Cd的风阻系数，在一定程度上造成了消费者的误解。
有车企研发人士告诉记者，当前，某些新能源汽车为追求更好看的风阻系数便于营销，会在风洞测试中将各项设置最优化。“比如将测试风速从120km/h提高到160km/h，以此获得更低的风阻系数，但这一做法其实脱离了用户的真实使用场景，只是一个实验室数据。”
上述车企研发人士还表示，车企应当在宣传信息中明确各项指标参数或功能的适用场景，包括智能辅助驾驶宣传规范、风阻系数的宣传规范等等，而不是一味夸大营销博眼球。
正如直播结尾，重庆理工大学车辆工程学院院长赖晨光所说，从更长远的角度来说，优化风阻系数应当成为车企自主研发的前进方向，进一步推动中国汽车工业发展。
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