中经记者夏治斌石英婧上海报道
“2024年9月，领克发布了领克Z10，这也是领克的第一款纯电产品。Z10上市后，我们收到了很多用户的呼吁，他们认为领克应该在最擅长的插电混动EM-P领域也推出一款这样的轿车，领克10 EM-P正是承载着用户期待而来。”日前，吉利汽车集团高级副总裁、极氪科技副总裁、领克汽车销售公司总经理林杰在接受《中国经营报》等媒体记者采访时说道。
9月8日，领克10 EM-P上市，限时优惠价16.38万元起，共推出120四驱Halo、120四驱Ultra、240四驱Ultra、240四驱Ultra运动版四个版本。作为领克首款中大型插电式混合动力轿车，领克10 EM-P全系标配智电四驱系统和激光雷达，在轿车中率先搭载英伟达Thor辅助驾驶芯片，支持千里浩瀚辅助驾驶H7方案，搭载LYNK Flyme Auto 2智能座舱系统。
“用规模产生效益，让好技术得以普及。对领克而言，领克10 EM-P标志着我们进入了‘智能化2.0时代’。领克产品在性能、安全、设计方面，用户一直有口皆碑，但如果和其他新势力品牌比，之前在智能化方面确实存在一定短板。这个短板既在硬件，也在软件，我们做得不够大胆，也缺乏超前性。”针对领克10 EM-P上市带来的价值，林杰告诉记者，“此次我们意在改变这一现状，因此将辅助驾驶列为核心亮点，并在Ultra版车型上实现标配。”
以规模效应摊薄产品成本
“这次领克10 EM-P在座舱跟辅助驾驶方面进行了全面进化升级。”对于产品的定价，林杰直言，“轿车搭载四驱通常成本会比较高。大家对四驱轿车的顾虑主要有两点：一是成本高，二是能耗相对较大。成本上去、能耗上去，除了北方区域用户以外，南方用户可能不愿意选择。很多人不愿意选择四驱轿车。但这不是用户不需要四驱，而是太贵了，没有性价比。”
林杰告诉记者：“领克一直强调要做‘高价值产品’，其核心就是让用户用同样的价格，买到更好的产品。现在市场竞争激烈，领克肯定不会打低质价格战，而是要把我们掌握的技术，借助规模效应带来的成本优势，尽可能地普及应用。规模上去了，成本自然能摊销下来。”
“得益于整体规模效应，即便配置升级了，成本依然可控。”林杰举例说道，“这次搭载的千里浩瀚H7方案，过去仅极氪一个品牌使用，当时单车分摊的软件开发成本占比很高；而现在随着方案在领克车型上的大规模应用，软硬件成本的分摊逻辑（已发生显著变化）。”
谈及为何Ultra版标配英伟达Thor辅助驾驶芯片，林杰解释道：“我们发现，不少用户购车后不久便会察觉车辆技术，比如硬件、芯片算力跟不上需求。大家在面对升级迭代时常有疑问：‘为什么我的车无法进行升级？’其实，这很大程度上是因为硬件性能受限所致。因此，我们这次特意预留了算力冗余，当前辅助驾驶大概需要300-400TOPS算力，因此700TOPS的配置远超现有需求，而这份冗余，为后续实现更多场景功能升级筑牢了硬件基础。”
林杰直言：“一款产品成功不仅是产品本身，定价也十分关键。定价不能只基于我们自己的想法，更多要结合大市场环境、用户需求以及竞争环境，做综合考量。对领克来说，我们在整个大集团定位高端品牌。所以我们也很清晰：领克应该卖出什么样的价格。但是，要保证产品必须在价值上高于这个价格。这样才能做到品价比，才能得到更多消费者的认可。”
“我们就是用高技术、高配置去打造领克10 EM-P的高价值，来支撑这个价格。昨天，我们也发布了一款Halo版，本来我们是全系标配Thor芯片，为什么我们后来增加了Halo版本，其实也是来自用户的心声。因为辅助驾驶的确是很多新能源用户最爱（的功能之一）。但是领克还有一群用户对性能、驾控特别喜欢。他们对辅助驾驶不是特别热衷，但是有肯定比没有好。听到这些用户的心声，所以我们推出千里浩瀚H5版本，差价更大的是芯片等一些配件差价。Halo版推出以后用户还是挺认同的。但是在订单比例上，还是选H7版本的多，总体来说在定位上，定配还是比较精准的。”对于120四驱Halo版本的推出，林杰解释道。
“我们所有的产品定价，肯定是要基于有利润，我们不会造没有利润的车。特别是领克，我们不能亏本造车。”林杰直言，“现在市场竞争十分激烈，合资品牌和豪华品牌已经纷纷放下身段。领克03我们坚持到现在，加权成交价还是在12万元的水平，在领克03上市初期，有些比领克还要贵2万—3万元的品牌，现在售价降到了8万元左右的水平。我们希望领克定价要一步到位，要精准、长效一些，尽可能减少定价后的降价波动，减少给用户带来抱怨跟不满。”
极氪领克整合不是简单的“二合一”
“极氪品牌本身是从领克品牌里独立出来的。当时正值新能源快速发展期，在纯电领域，各行各业都入局新能源的大背景下，为了更快实现纯电领域的技术突破，所以让极氪独立出去。”谈及极氪和领克的整合，林杰告诉记者，“极氪和领克整合，并不是简单的‘二合一’。我们会维持极氪和领克各自的品牌定位去发展，极氪要进一步向上，领克则要进一步向宽。”
林杰称：“回归吉利集团体系后，包括银河品牌在内的几个品牌要形成协同效应，相当于在同一张‘图纸’上规划发展，而不是各自画各自的路线图，这是一个非常重要的改变。”
“领克与极氪合并的协同效应，最直观的体现就是千里浩瀚辅助驾驶。千里浩瀚辅助驾驶是极氪这几年组建团队后重点投入的领域。”林杰称，“现在领克、未来银河都会全面使用千里浩瀚技术，整体研发成本就能实现量级的优化，这也是我们未来的核心竞争力之一。”
“在辅助驾驶领域，如果没有整合，第一个使用Thor芯片的很可能不是领克900，而是极氪的某款产品。但合并后，我们会从市场需求出发，判断哪款产品更需要先发、哪款产品面临的市场竞争压力更大，就优先给哪款产品用技术。这正是整合后，在技术调配与成本控制上释放的优势。规模化所带来的竞争力，将是未来市场的制胜关键。”林杰补充道。
极氪与领克的整合效应，也深入至营销领域。林杰称：“在用户看得见的部分，我们还是维持品牌独立，不接触用户的部分，尽可能让它实现内部共享化。比如，汽车集团的营销共享支持中心，定位就是服务集团内多个品牌，在不直接面向C端的环节实现资源大协同。”
林杰还表示：“我们的渠道网络也实现了进一步整合与打通。公司正在构建一套‘大售后’与‘大渠道’体系：在一线及二线城市，极氪仍坚持直营模式，既强化品牌形象，也服务规模庞大的用户群体；而在四、五线市场，以消费者便利为核心，全力控制渠道运营成本。”
对于品牌整合后的工作比重，林杰告诉记者：“领克经过这几年的发展，品牌调性、用户生态以及市场运营都相对成熟了；而极氪采用的是直营模式，渠道团队都是我们自己的员工，所以极氪的工作琐碎程度其实比领克更高。从短期来看，极氪的工作量肯定会多一些。”
林杰补充道：“我们看到两个品牌都在各自领域有很好的市场表现。比如领克900推出，已经交付超过2万台，现在月均在7000台水平，能不能再多卖一点，说实话也是受制于整个生产基地，以及当时规划的量。现在已经饱和式生产。包括前几天成都车展，我们的9X预售也取得了不错的成绩，也是超出我们预期。整体来看，这两个品牌都是在健康地发展。”
谈及未来的产品规划，林杰告诉记者：我们几个品牌已经重新定位了各自要发展的领域，肯定是要做取舍的。纯电A级和A+插混产品，接下去极氪全新车型不再投入了，它主要生产B级、B+级、C级，要往上做。小型纯电就是领克品牌担当，同时领克不再投入全新的大型纯电产品开发。两个品牌有各自相对的独立领域，想成相对的区隔带，定义比较清楚。
“‘领克向宽’意味着，有更多能源方式可以考虑，除了纯电以外，领克品牌燃油车也会推出改款产品，插混还会推出全新的产品。所以，领克品牌的发展方案将会呈现多能源化，产品上也会呈现多个性化。”针对“领克向宽”的未来发展规划，林杰如是向记者解释道。
还未登录
