这两年，中国汽车产业正经历智能化转型的关键跨越，智能化已经接棒电动化，成为汽车产业升级的主引擎。智能驾驶已经从“有没有”过渡到“好不好”以及“效率高不高”的发展阶段，一场关于“体验、算力、成本”平衡能力的产业竞速正在展开。
地平线总裁陈黎明，是这场竞速中的关键观察者与亲历者。他曾在全球知名汽车零部件供应商博世任职超过26年时间，2021年他选择“归零”，投身一家彼时刚刚结束“从0到1”发展阶段的本土科技企业——北京地平线机器人技术研发有限公司（以下简称“地平线”）。地平线在智能驾驶行业扮演着关键角色，它是一家是专注于提供智能驾驶解决方案的智驾科技公司。
陈黎明加入地平线这4年，正是智能驾驶产业发生巨大变化的4年。回首这4年，陈黎明最深的感受是，中国在智能驾驶技术方面突飞猛进，在应用创新上不断引领产业发展。中高阶智驾已经迎来拐点。
“2025中国汽车论坛”期间，陈黎明在《中国经营报》与中国汽车工业协会独家合作的“零观汽车”直播中接受了特约主持人葛帮宁的采访。
在陈黎明看来，智能驾驶产业前景广阔，但前行之路挑战犹存。展望未来，陈黎明判断，就主要的技术提供商而言，未来能够留下来的企业应该只有3～4家。他认为，只有那些在技术上能够引领行业发展，在速度上更为敏捷，同时有很强的工程系统能力的科技公司，才能在智能驾驶竞赛这场马拉松中走到最后。
“归零”：从博世到地平线
《中国经营报》：2021年的时候，你已经在跨国公司博世工作了26年，但你选择了突然离开，为什么？
陈黎明：这其实是一个比较巧合的事情。我和余博士（地平线创始人兼CEO余凯）认识很多年了，他在百度的时候我们就有很多的交流，后来他创办了地平线，我们在技术和业务上也有很多交流，也有一些合作。到了2021年的时候，他希望我能加入地平线，因为那个时候地平线刚走过从0到1的阶段，正进入从1到N的发展阶段。他希望我能加入，在公司后一个发展阶段当中做一些事情。我觉得这是一个非常好的机会：我在跨国公司工作了20多年，有很多积累，我能够把自己的这些经验带到地平线这样的科技公司去，这是一件很有意义的事情。
《中国经营报》：你是被地平线的事业所吸引，还是余博士本人打动了你？
陈黎明：两个方面都有。余博士是一个非常有远见的科学家，也可以说是我的AI启蒙老师。他没有继续待在百度这样的平台，而是选择出来创业去解决行业存在的技术方面的一些问题。在商业模式上，他选择了软硬件结合的模式，这条路径不仅落地会效果更好，而且可以走得更远，我觉得这是一个非常好的选择。
《中国经营报》：他是怎么说服你加入的？
陈黎明：他邀请了我好几次，一开始我说等我退休后再来，他说公司业务的发展不能等。那个时候，公司“从0到1”的局面已经打开了，后面会有很多业务，他希望我能早一点加入。我被他那份真诚和迫切打动，最终决定提前离开博世，加入地平线。
《中国经营报》：地平线和博世是完全不同的两个企业。你是怎么来适应这个新环境的？
陈黎明：差别确实很大。博世是百年企业，整个公司在全球的运营管理各个方面都很规范。而地平线是快速成长的初创公司，与博世在很多方面都有着非常大的区别，但每个公司都有自己的长处。我给自己去适应的方式是，首先心态“归零”——以学习者的心态重新开始，先了解产品、技术、公司的运营，再找出其中的关键问题，用合适的方法去解决。不是把我在博世用的那一套经验照搬过来，而是要因地制宜。其次是在保持快速决策、快速开发这些创新力优势的同时，提升运营规范性，把“游击队”变成“正规军”。
中高阶智驾已迎来拐点
《中国经营报》：你在地平线这4年，即从2021年到2025年，其实也是自驾发生翻天覆地变化的4年。如果用一个词或一句话来概括这4年的变化，你会用哪个词或者哪句话？
陈黎明：我认为是性能的突飞猛进。尤其是在中国，智能驾驶技术突飞猛进，特别是在应用创新上不断地引领，这是我感受最深的一点。
《中国经营报》：今年年初，比亚迪提出了智驾平权，你认为它对行业带来了什么样的影响？
陈黎明：智驾平权是适应整个技术发展的一大必然趋势。目前，我们整体的判断是，中高阶智驾已经迎来了拐点，未来会像智能手机、电动汽车一样会迎来比较大的发展。因此，比亚迪以及其他一些车企，今年都发布了自己的智能驾驶战略，即实现智能驾驶的平权化。这会进一步推进智能驾驶产业技术的发展，对智驾成本的下探也有一定的推动作用，并最终实现智能驾驶相关技术性能的不断提升，让智能驾驶技术进一步普及。
《中国经营报》：今年4月，特斯拉宣布了在中国市场推出FSD（Full-Self Driving，完全自动驾驶）的消息，你怎么看这一事件对行业的影响？
陈黎明：这对行业的发展来说会是一个推动力。FSD在国内开放以后，我也去体验过。我的感受是，在城区一些比较复杂的场景下，它的表现可能没有国内的智驾系统好，但在许多相对比较正常的道路上，FSD驾驶的感觉更接近于人驾，非常丝滑。特斯拉FSD的确是目前业内的一个标杆。
《中国经营报》：智能驾驶已经从“有没有”过渡到“好不好”以及“效率高不高”的发展阶段。作为供应商，你认为在这种转变下我们会面临哪些方面的挑战？
陈黎明：最重要的是把智能驾驶做到“好用”和“爱用”。目前高速“NOA”（即Navigate on Autopilot，导航辅助驾驶）已经达到“好用”水平。然而，城区“NOA”许多系统虽然也已经推向市场，但还只是“可用”，还没达到“好用”阶段，不时会出现一些紧急情况或会存在一些让消费者感到不太舒适的体验。不够“好用”，是因为其整体性能还未真正给用户带来很大的使用价值。现在最大挑战是需要通过技术进一步提高智能驾驶的性能，而支撑性能提升的是算法、算力、数据和工程能力。
整体而言，目前智能驾驶技术尚未达到成熟的阶段，仍处于快速迭代的发展阶段。这体现在以下几个方面：首先，算法创新层出不穷，地平线在这方面也有很多前瞻性研究。其次，算法模型越来越大，参数越来越多，行业对算力的需求也会持续上升。相应地，芯片硬件也在不断地演进过程中。譬如，地平线最新的旗舰芯片征程6P达到了560 TOPS，而征程5只有128 TOPS。
我个人的观点是，我们不应该无限制地追求算力的增长。我们看到DeepSeek的例子：大模型可以通过蒸馏、优化变得更小。地平线也有一个最新的研究成果——“Vision Mamba”。我们知道，“VisionTransformer”对算力和内存的需求非常高，但“Vision Mamba”可以通过相关优化去显著提高计算效率，降低对计算资源的占用。
我相信，虽然模型会越来越大，但是算法也会不断地优化。未来几年，算法和硬件资源的发展都会趋于“收敛”。
软硬协同是方向
《中国经营报》：你认为，作为供应商，要在性能、成本和体验这三方面达到一个平衡应该怎么做？
陈黎明：这就是当前行业所面临的挑战。我们需要同时做到性能好、体验好，并在各种场景下都能运行，而这些有时候是矛盾的。目前很多智能驾驶系统还达不到这种状态，行业仍在努力解决这个问题。
行业所面临的另外一个挑战是成本问题。除了算法、算力、数据至关重要外，工程能力也很关键。所谓的工程能力，指的是将技术高效地转化为产品的能力，而且这个转化的过程中要做到让产品具有性价比。在降低成本的同时，还要将性能损失降至最低，并有持续提升产品性能的能力。这正是地平线在产品设计与开发中始终坚持的方向。
我们之所以坚定不移地走软硬协同的技术路线，正是因为深刻认识到：只有通过软硬件的深度结合，才能在给定的算力条件下更高效地运行先进算法；或者说，对于特定的算法需求，能以更低的计算资源达成同等甚至更优的性能。这就使得我们的产品拥有高性能与低成本兼备的核心竞争力，这也是贯穿于我们整个产品开发流程的核心技术路线。
《中国经营报》：对于智能汽车芯片来说，未来的发展趋势都会是软硬结合吗？
陈黎明：我认为要实现高性价比，在成本仍受到关注的情况下，一定要软硬结合。尤其是智能驾驶芯片面对的是一个多模态处理器场景，需要处理摄像头、毫米波雷达、激光雷达、地图等多种数据流。这种复杂性决定了它难以成为一个通用处理器（如CPU），无法“通吃”所有算法。当然，当算法收敛后，其架构和设计会相对稳定、通用一些。不过，要做一个像CPU一样的通用型多算法芯片可能不现实。因此软硬协同、软件定义芯片才是方向。
这就是为什么我们说地平线是一家软件公司的原因。通过深入研究和探索前瞻的算法，我们了解下一代算法会需要什么样的硬件支持，才能真正设计出高效的芯片。举例来说，在征程6 中，我们在超越函数和浮点运算方面进行了大量优化，在数据存储方面也做了很多创新。比如，尽可能让数据在一个核内完成计算、减少跨核传输，以降低功耗并提高效率。这一点在支持Transformer算法表现上尤为出色。我们的性能比友商在常见算法上的处理效能明显更高，这是因为我们深入研究算法，并在硬件设计时为这些复杂运算提供定制加速器，从而显著提升整体效率。这是地平线的一个核心能力。
同时，我们不是别人告诉我们什么就做什么。我们也会做一些应用，通过这些应用的落地，我们发现了智能驾驶中的一些还未解决的问题，我们会继续进行算法研究，这样就形成了技术路线和逻辑的闭环。正是因为我们对整个问题有深入的理解，具备前瞻性，掌握技术趋势并且具备工程实践能力，我们才能设计出非常高效的芯片系统，领先于其他企业。
超八成车企会选择与供应商合作
《中国经营报》：你认为智能驾驶的终局是什么？是主机厂自研模式还是供应商模式？
陈黎明：我认为主机厂自研也好、供应商主导也好，都不是终局，终局是L4、L5级自动驾驶全面落地，真正解放驾驶者，让车成为一个纯粹的从A到B的交通工具。我们可以将通勤时间转化为生产力或娱乐时间（即“第三空间”），这是自动驾驶的核心价值。
就实现路径来说，到底由谁来做，我认为要符合产业的发展规律和逻辑。就自动驾驶而言，可能大多数车企未来还是会依赖具备能力的供应商，主机厂与供应商最终会是“2：8”甚至“1：9”的分工格局。
这是因为汽车行业是一个靠规模和量来推动的行业。历史表明，主机厂全栈自研，往往因技术迭代速度、成本控制难以匹敌专业供应商，最终走向剥离。通用汽车剥离德尔福就是其中一个案例。汽车产业的发展规律是要进行分工协同。特斯拉是一种模式，也是一个非常成功的案例，但它不具备普适性。
《中国经营报》：未来10年，你认为能够留在牌桌上的公司会有几家？
陈黎明：这不好判断。对每个技术产品而言，后面能够活下来的大概会有3～4家，另外还有一些小公司。不可能最后只剩下1～2家，因为市场需要竞争，需要供应链的稳定，需要多种选择去推动技术和成本的优化。因此，我认为未来主要技术提供商应该也会剩下3～4家。
《中国经营报》：具备哪些特质的公司才能活下来？
陈黎明：在我看来，只有那些在技术上能够引领行业发展，在速度上更为敏捷，同时有很强的工程系统能力的科技公司，才能在智能驾驶竞赛这场马拉松中走到最后。
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