位于上海市普陀区真南路3847号的场地，原是两家合资车企的4S门店，目前已退租。玻璃幕墙后的展厅已人去楼空，仅剩企业标识尚未完全拆除。透过铁栅栏可以看见门店前面生长的杂草，已无人清理。大门外的地址牌上醒目地写着“房东直租”，并附上了联系方式。
“今年过完年，它们就关门了，到现在已经有两三个月了，店面现在已经空了。”5月14日，《中国经营报》记者拨通了上述门店留下的联系方式，电话那头的相关人员向记者说道。
上述4S门店的退租，或是当下汽车经销商行业的一个缩影。中国汽车流通协会发布的《中国汽车流通行业发展报告（2024—2025）》（以下简称“《报告》”）指出，截至2024年年底，全国汽车4S店网络规模为32878家，同比缩减约2.7%，网络扩张步伐放缓。除此之外，2024年4S店的退网数量为4419家，自主品牌约占65%，合资品牌约占29%，豪华品牌约占6%。
对于上述自主、合资、豪华品牌4S店的退网比例，汽车行业资深分析师、汽车行业资深顾问梅松林称，这个退网比例同自主品牌、合资品牌的市场份额相当。相对而言，豪华车品牌经销商退网比例稍低。由此可见，自主和合资都面临严峻考验，经销商都度日艰难。“核心原因还是中国汽车行业进入存量竞争、行业集中度不断加剧（强者更强），市场进入淘汰赛阶段，厂商和经销商利润持续下滑，很多经销商不得不亏钱卖车，直至入不敷出最终退网。”
“价格战”蚕食经销商利润
“价格战”是2024年车市的关键词之一。对于降价规模，乘联分会秘书长崔东树1月6日曾发文指出，2024年1—12月降价规模227款，已经大幅超过2023年全年的148款。
毫无疑问，持续不断的“价格战”蚕食了经销商集团的利润空间。中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉告诉记者，从市场竞争来看，近两年的汽车市场竞争异常激烈，“价格战”频发，甚至出现价格倒挂的情况。“价格战”使得经销商只能亏损卖车。同时，不同品牌的厂家商务政策比较强势，过去经销商进行促销时，常常提前使用厂家的返利。“如今，厂家的商务政策不断变化，奖励政策有变动，限制政策也较多，这使得经销商的处境艰难。由于市场竞争激烈，车辆销售速度变慢，库存周期变长，经销商资金周转慢，资金压力增大，财务成本增加。”
《报告》显示，2024年4S店的退网数量为4419家。对于退网原因，惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁告诉记者，2024年车市价格竞争激烈，导致新车价格倒挂、新车毛利亏损扩大，汽车经销商行业面临较大挑战。“4S店退网一方面是因为一些中小企业、个体经销商经营困难、资金链断裂，另一方面是车企品牌主动收缩或调整经销商网络结构的结果。”
颜景辉称：“当下4S店的设置在数量结构上存在问题，门店数量增长快，但总体销量却没有大的增长。从厂家布局来看，过去4S店基本是5公里设置一个，现在4S店的密度变得比较大。同品牌的4S店无论是数量还是密度都比较高，4S店的数量和目前销量的匹配不太合理，呈现出僧多粥少的局面，这就必然导致行业洗牌，尤其是弱势品牌受到的影响更大。”
梅松林告诉记者，经销商直接面对市场，春江水暖鸭先知，经销商最先感受到市场冷暖。光景好的年份，经销商赚得多、赚得快；在艰难年份，经销商也最先感受到市场寒气，亏得多、亏得快。汽车行业遵从规模效应，如果品牌没有太多差异化优势，只有卖得多销量大，才能赢得竞争优势。这是当前厂家和经销商的窘境：不得不降价甚至价格倒挂也要销量，卖多是亏损，卖少也是亏损。“从根本上讲，还是厂商品牌的差异化优势没有打造出来。”
新能源车网络逆势扩张
值得一提的是，中国汽车流通协会方面还指出，2024年的4S网络虽然整体收缩，但内部却是此消彼长，收缩集中体现在非新能源品牌上，新能源汽车品牌网络仍保持增长。具体来看，传统品牌4S店达25108家，占比76%；新能源独立品牌4S店则有7770家，占比24%。
梅松林表示，新能源车渗透率一路攀升，乘用车市场已经过半。在此情形下，传统燃油车的经销商网络也相应优化收缩。同时也应看到，不少传统燃油车经销店转型成为新能源车经销店，这是明智的选择。“传统品牌经销商要想生存、立于不败之地，首要任务是卖好新车。”
卖好新车应当如何做？梅松林告诉记者，新车业务是经销商的生存之本，不能持续亏损卖车，得在销量和卖车利润之间找到平衡点。“要做到这一点，厂家的支持必不可少，厂家和经销商需要达成战略共识：如果厂家和经销商任何一方持续亏损的话，都是战略失败。”
新能源品牌网络逆势增长，杨菁称，中国车市整体的结构性变迁不可逆，预计今年新能源汽车渗透率会进一步增长。“总体来说，燃油车过去几年持续处于销量下行趋势，且盈利能力大不如前，已难以支撑市场扩张期形成的经销商网络规模，且容易形成经销商之间的非理性价格竞争。退网潮背后是传统品牌销量目标的理性回归和经销商网络的结构性优化。”
颜景辉称，新能源汽车的增长使得传统燃油车的市场份额缩小，经销商数量就要进行调整。“同品牌之间是生死之战，不同品牌则是市场份额之争。过去，SUV盛行，有‘得SUV者得天下’的说法，但近几年，新能源汽车是主流，市场竞争力更多体现在电动智能化方面。”
“尽管新能源汽车也有专卖店，但与传统燃油车相比，其售后服务收入结构还不够完善，运营成本较高。传统燃油车的售后服务收入相对较高，仍占据市场份额50%以上。传统燃油车要做好品牌内部的交叉混合式营销，充分发挥售后服务设施设备的利用率。”颜景辉说道。
头部经销商均经营承压
近期，多家经销商集团发布港股财报，除了中升控股和永达汽车外，其余企业均有不同程度的亏损。其中，中升控股2024年归母净利润为32.12亿元，同比下降36%；永达汽车2024年归母净利润为2.01亿元，同比下降64.9%。而美东汽车2024年归属母公司净亏损22.64亿元，由盈转亏。
头部经销商阵营中的和谐汽车和正通汽车也不乐观。和谐汽车2024年归母净亏2.91亿元，同比下降15.4%。正通汽车2024财年全年归母亏损17.09亿元，亏损同比扩大91.75%。
杨菁分析道，经销商集团也面临新车毛利倒挂的行业困境，需要通过售后或佣金业务的增长弥补部分盈利的损失。以目前新车卖一辆亏一辆的情况，规模效应只能体现在售后等强运营业务上。在新能源车品牌的直销或其他创新经营模式的挑战下，传统经销模式正面临变革。
“然而，经销商作为主机厂和终端市场之间的缓冲带，为车企分担库存压力、营销投入，并为车企提供持续的售后服务零部件收入，仍有其存在的必要性。这一轮4S店退网潮后，汽车厂商与龙头经销商需要重新找到适应市场的合作模式，共担风险与收益。”杨菁补充道。
梅松林称，中国汽车行业正处在剧烈演变之中。未来合作不确定性很大，但有一点可以确定：市场集中度会大幅提升，主流玩家会大幅减少。
对于2024年财务表现、未来的应对举措，记者分别联系正通汽车、永达汽车。正通汽车相关工作人员表示，公司已经收到采访函，但需要相关的部门跟领导请示。随后，正通汽车证券事务部的相关负责人告诉记者，公司目前暂不接受采访。永达汽车相关工作人员告诉记者，因为公司正忙着投资者见面会和股东周年大会，本周暂不方便接受采访。
与此同时，记者也联系美东汽车方面，工作人员表示会告知相关负责人查看采访函，但截至发稿，尚未收到回复。记者还致函并致电中升控股方面，但截至发稿，同样未收到回复。
在当前行业洗牌的背景下，政府和行业协会可以采取哪些政策或措施，来帮助汽车经销商更好地适应市场变化，实现平稳的转型？梅松林称，政府、行业协会可以注重治理违规违法行为，鼓励行业创新、出海、品牌差异化发展，不宜过多参与到厂家或经销商的实际运营当中。一旦市场竞争态势稳定后，经销商的生存业态也就随之稳定成型。“在此之前，经销商得认准方向，选准厂商，快速决策，快速适应市场，其次才是精细化管理运营。”
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