汽车行业转型浪潮中，日产汽车正面临至暗危机。
最新公布的2024财年（2024年4月1日-2025年3月31日）业绩可以用“惨谈”来形容：净亏损达6708亿日元（约为326亿元），创亏损新高；销量、销售额、营业利润也出现不同程度下滑。这是日产汽车自2000财年以来最差的财年。
刚上任1个多月的日产总裁兼首席执行官伊万·埃斯皮诺萨在业绩发布会上抛出需“背水一战”的警钟。同时，日产汽车启动“Re:Nissan”复苏计划，实施战略重组措施。埃斯皮诺萨甚至向一众投资者表达了决心：有能力让日产回到它应在的位置。
降本成关键，财报近20次提及“成本”一词
2024财年，日产汽车全球销量为334.6万辆，同比下降2.8%。日产汽车合并净销售额为12.6万亿日元（约为6126亿元），同比下降0.4%；营业利润为698亿日元（约为34亿元），同比下降88%，营业利润率下滑至0.6%；净亏损6709亿日元（约为326亿元）。
对于业绩下滑，日产汽车方面解释称，是因为在美国和中国等主要市场销量下滑，也与北美、拉丁美洲、欧洲和日本资产评估相关的减值支出有关，2024财年日产汽车计提了4670亿日元的资产减值损失。
深度科技研究院院长张孝荣对新京报贝壳财经记者分析表示，日产汽车2024财年亏损的主因是转型太慢导致的“巨痛”，其产品迭代滞后导致在北美、东南亚市场受压。此外，与本田合作失败及美国关税不确定性加剧了日产的困境。
“降本”成为日产汽车业绩会和财报的关键词，在2024财年财报中近20次提及“成本”一词，埃斯皮诺萨更是承认日产的收入已很难支撑成本。
日产汽车计划在2024财年实际成本的基础上，节省5000亿日元的固定和变动成本。埃斯皮诺萨表示，将精简动力总成工厂，取消日本建电池厂的计划，到2027财年日产将在全球范围内关停7家工厂；同时将在2027财年前全球范围裁员2万人。不仅如此，埃斯皮诺萨表示，日产还将专注降低劳动力成本和开支，计划2035财年将日产全球汽车平台的数量从13个减少到7个。
在中国市场，2024年日产汽车的销量同比下降12.2%，约为69万辆，与2021年的113万辆相比接近“腰斩”。张孝荣表示，这一方面与产品迭代较慢有关，另一方面与日产新能源汽车产品较少有关，受自主品牌新能源汽车冲击较大。
面对销量压力，东风日产在终端市场持续推出优惠。5月15日，新京报贝壳财经记者走访北京市朝阳区一家东风日产4S店发现，目前轩逸可现金优惠近5万元，天籁的现金优惠近6万元，其他车型也均有不同程度的现金优惠。环京地区一东风日产4S店的销售人员介绍，5月店里会推出轩逸特价车型，只要7万多。目前日产N7可享受国补和厂家置换补贴。
与本田合作陷僵持
埃斯皮诺萨是从今年4月1日起接任内田诚出任总裁兼首席执行官的。
公司未能实现预期的规模效应和财务改善，加上与本田合作破裂，这些或是内田诚“下课”的直接原因。而作为“救火队长”的埃斯皮诺萨的上任，也被认为是重启与本田合作的重要信号。
但日产汽车仍充满不确定性。一方面，日产汽车的业绩急需“拯救”，巨亏之下如何回归盈利是当下最主要的课题。全球市场竞争加剧的背景下，极致降本的改革措施是否有成效还有待观察。
另一方面，与外界合作谈判也是埃斯皮诺萨要面临的挑战。他在业绩会上表示，日产将继续与本田合作。日产从未停止与他们的合作，特别是在车辆智能和电气化领域，这是一个日产将继续探索的领域。
不过，本田汽车社长三部敏宏在本田业绩会上称，自今年2月以来与日产的合作谈判没有任何进展。
在中国市场转型需提速
此外，在中国市场的新能源转型速度，也是日产汽车当下要解决的难题。日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁马智欣曾在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，日产在中国的战略是必须推出更多的新能源车型，必须跟上中国节奏，到2027年夏季将向市场投放10款新能源车型。
张孝荣认为，如何在短期内提升业绩、降本增效，重新赢得消费者以及董事会的信任，是埃斯皮诺萨上任后亟待解决的问题。而对日产汽车而言，重押中国新能源汽车市场、聚焦核心市场和高效产品线等计划如能执行到位或能扭转颓势，未来三年是熬过难关的关键窗口期。
6708亿日元（约326亿元人民币）的亏损，不仅仅是财务报表上的数字，更是关乎日产汽车“生死存亡”的警钟。
新京报贝壳财经记者王琳琳
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