，9月11日，工业和信息化部发布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》（下称《征求意见稿》），其中一处调整备受关注：在第十六条增加一款作为第二款——计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.5倍计算。
“为什么要设置0.5的倍数，是因为要鼓励发展低油耗车，改变过去因为掺杂新能源而造成油耗表面上降低、实际上并没有降低的局面。”汽车行业分析师田永秋对财联社记者表示，“不这样的话，2025年4升的油耗目标很可能就完不成了。”
根据此前公布的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，至2025年，我国汽车企业的平均油耗指标为百公里4L。
从0.2倍到0.5倍的“玄机”
所谓低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。
今年7月9日，工信部已经就《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）向社会公开征求意见，并首次提出对非插电的混合动力车型给予积分上的优待。
“综合工况燃料消耗量符合标准的可算做低油耗乘用车，而节油效果明显的混合动力车显然在此范畴之内。”田永秋告诉记者，“这个倍数从7月份征求意见稿的0.2倍变为现在征求意见稿的0.5倍，说明相关部门认为上一版本对于低油耗车（主要是日系混合动力）的优惠幅度过大。”
以一家车企年生产100辆混合动力车型为例，如果按照7月征求意见稿中0.2倍计算，则相当于以该企业20辆车（即100×0.2）来计算新能源积分比例要求；如果按2019年新能源汽车比例10%计算，新能源积分则为2分（即20×10%）。而按照此次公布征求意见稿中0.5倍计算，则上述生产车辆和积分分别为50辆和5分。
“无论是按0.5倍，还是0.2倍计算，相较非低油耗乘用车的10积分（即100×10%），都有较大降低。这样就相当于对企业的新能源积分要求降低了，企业完成起来没有压力。” 田永秋说。
不过在他看来，0.2倍的系数在鼓励发展混合动力车型的同时，也带来了一定的弊端，“对其他企业，特别是自主品牌会造成某种不公平，所以才往回收一收（将倍数由0.2倍调整为0.5倍），即能达到鼓励低油耗的节能车的目的，也不至于显失公平。”
“本田正在学习和研究修改后的意见稿。”作为国内生产和销售混合动力车型代表之一的本田中国，其新闻发言人朱林杰对财联社记者表示，本田中国目前尚未针对意见稿做出产品方面的调整。而截至发稿，丰田中国方面尚未做出表态。
降低纯电动汽车发展“虚火”
“较之现行实施办法，生产低油耗乘用车的车企仍获得了优惠，这意味着对新能源积分的要求也随之降低。”田永秋指出，针对低油耗汽车所提出的积分政策，将带动燃油车节能技术和混合动力技术更加普及，48V微混、怠速启停、滚阻轮胎、涡轮增压等技术也将得到更好地推广。
7月2日，工信部等四部委公布了2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况，对141家车企“双积分”进行公示。其中75家车企积分未达标，占行业整体的53.19%，且大部分为合资车企。燃料消耗负积分前十名分别为：上汽通用五菱、东风汽车、上汽通用、北京现代、长安福特、上汽通用东岳、上汽通用（沈阳）北盛、广汽菲亚特克莱斯勒、四川一汽丰田、广汽三菱。合资品牌难以达标的重要原因，在于其未能够及时引进足够电动化车型和低油耗车型。
“将混动车型纳入考核无疑将有利于合资品牌，特别是在混合动力技术方面优势比较明显的日系车企。”全国乘联会秘书长崔东树表示，“对于依靠合资品牌提供利润的国内各大汽车集团来说，也是一个利好消息。”
尽管管理办法仍在征求意见中，但不少车企在混动领域的布局已经开始加速。在被视为市场风向标之一的成都车展上，宝马、东风悦达起亚、林肯、Jeep等均推出了新款的混合动力车型。近日，东风本田艾力绅锐·混动车型也正式上市。
“‘双积分’的推行，通过调控性政策来推动传统燃油车的节能技术发展，也鼓励了车企生产新能源车型。”自主品牌中的“积分大户”比亚迪对财联社记者称。
崔东树认为，“当前大部分车企还是以燃油车产品为主，对低油耗乘用车在积分上给予优待，将降低一些车企的转型成本。同时，也能够降低一些纯电动汽车发展的虚火，有利于汽车市场的均衡发展。”
可以看出，此次征求意见稿从引导企业进一步改进传统能源乘用车节能水平，并给予企业更多合规灵活性的角度出发，完善了传统能源乘用车燃料消耗量引导措施。
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