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艾问资本:五问蔚来:亏损,失信,缺钱,画饼,技薄,有答案吗?

2019年06月14日 04:00来源:腾讯网
责任编辑:第一黄金网
摘要
你必须知道你买的是什么以及为什么要买它   你必须

  你必须知道你买的是什么以及为什么要买它

  你必须知道你买的是什么以及为什么要买它,“这孩子肯定能长大成人”之类的话不可靠。

  ——彼得·林奇

  2018年9月12日,蔚来顶着全球最快上市车企的光环,背靠中国最豪华的互联网投资圈,以64亿美元估值强势登陆纽交所,笑逐颜开的创始人李斌一时风光无两。

  此后关于蔚来的消息陆陆续续,首款下线电动车的售价过高,用户关于ES8的各种问题投诉,公司高管的来去匆匆,都没有掀起太大的波澜。直到今年3月,蔚来公布上市后的首份年报,亏损96亿元、上海建厂告吹,国开行旗下的投资公司抛售其持有蔚来的全部预托证券……

  自3月起,蔚来的股价开始一路下滑,截止目前,2.55美元/股的价格较之前已跌去七成。

  如果说市场对蔚来在2018年的表现或多或少还有一定的心理预期,当5月28日蔚来公布了2019年第一季度财报后,看衰蔚来的报道铺天盖地。

  数据来源:根据蔚来公开数据整理

  尽管蔚来在一季度财报公布之后迅速宣布了一则融资消息:与亦庄国投签订100亿人民币融资的框架协议,但对投资人而言,也似是无用。

  6月7日,InvestorPlace刊登的一篇分析师文章称,蔚来的股价有可能跌至0美元。文章直指蔚来面临的三大问题:1、趋于白热化的竞争;2、负的毛利率;3、越来越低的政府补贴。

  3天后,蔚来收到一份来自股东的诉讼,控诉其过去一年存在投资误导倾向行为。

  李斌在接受媒体采访时表示,“有时候很难解释这个事情。别人会认为,蔚来有这么多员工,已经是个大公司,还是个上市公司,但是在汽车行业里,我们还是一个处于投入期的公司,我们还是一个很年轻的公司,蔚来还是要着眼将来。”

  去年底,李斌曾对艾问(iask-media.com)表达了同样的观点,“真正重要的是谁能赢得未来,它的钱是花在哪,如果这些钱都是给李斌买飞机,自己给自己发工资了,当然这种公司你赶紧离开远一点,但如果你看到蔚来的钱花到哪了,就不会有疑惑了。”

  这番话并不难理解,但在做了进一步的分析之后,我们还是有不少疑惑,并总结了五个问题,希望能得到解答。

  第一问:

  造一辆能挣钱的车,需要多久?

  造一辆挣钱的车,指的是对于蔚来每交付一辆车,可以保证毛利率是正的。

  财务数据显示,蔚来在今年一季度卖车的毛利率为-7.2%,也就是说,蔚来今年前三个月,在不考虑公司整体的运营成本的情况下,卖出去的每辆ES8亏损约27600元。

  2019年一季度,蔚来汽车生产收入成本情况如下:

  蔚来在去年曾给了投资者信心,2018年三季度和四季度,蔚来分别交付了3268辆和7980辆车,并一度将造车毛利率提升到了3.7%,但这种向上的势头仅维持了数月,今年一季度蔚来汽车的交付数量环比下降近50%。

  持续的盈利能力,是衡量一家企业是否具备可持续经营和可投资价值的重要依据之一。注意,这里讨论的是盈利能力,不是现阶段是否盈利。

  对比早几年上市的特斯拉,自2010年登陆纳斯达克起,这家公司的毛利率就始终是正的,且8年中有7年都维持在20%左右。

  数据来源:Wind

  再算另一笔账。如果我们把盈利能力放大到整个公司层面来看,艾问(iask-media.com)根据蔚来2018年财报数据估算,在仅考虑生产制造成本的情况下,蔚来每辆车的毛利要想变成正的,至少每年要卖出26067辆汽车。

  数据来源:蔚来公开数据,江淮汽车公开数据,艾问

  想要卖出这么多辆车,除了战胜自己,还要击败对手。如今的新能源汽车领域,早已是一篇红海。据EV Sales网站统计,全球新能源汽车今年前4个月累计的销量排在前十位的是:

  数据来源:EV Sales网站

  即便只聚焦国内市场,比亚迪、北汽、吉利也牢牢霸占着新能源汽车的份额。再缩小一下竞争范围,对比新能源车初创企业在今年前4个月的交付量,蔚来(5216辆)也依然输给了威马汽车(5462辆)。

  这样的境遇之下,蔚来做何打算呢?

  第二问:

  一家上市企业,不需要对投资人负责吗?

  开篇提到的那篇分析师对蔚来股价可能趋近于0的报道,赤裸裸地戳到了蔚来的痛处——股价的下跌看不到尽头。

  2018年9月,蔚来通过IPO募集到68.5亿人民币,被视作是蔚来前进路上的里程碑,投资人也一度对蔚来信心满满。但今年3月,在蔚来发布上市以来的首份年报后,股价急转直下,一路跌至目前的2.55美元/股附近。

  投资者坐不住了。

  美国当地时间6月10日,一位股东对蔚来提起诉讼。控诉显示,蔚来在IPO上市注册表中提到,IPO募集资金中的25%将被用于开发制造工厂并打造自己的供应链,预期的效果是制造成本的显着降低,并减少对江淮汽车的依赖。但今年3月,蔚来透露不再建立自己的制造工厂,将继续依赖江淮汽车的代工。

  此外蔚来在上市时还表明,“截至2018年8月28日,NIO App拥有超过520,000名注册用户”,但在今年4月2日,蔚来透露它在2018年的高峰日只有“190,000活跃用户”。具有明显的误导倾向。

  如果说盈利能力尚待证明,未来市场变幻莫测,那么一家上市公司“撕毁”自己的承诺,则是一个无法解释清楚的死结。

  李斌曾对艾问(iask-media.com)表示,如果要给蔚来的用户、员工和投资人排个顺序的话,投资人是放在第三位的。这其实无可厚非,只是作为一家上市公司,当投资人炸了毛,蔚来要如何应对呢?

  第三问:

  100亿人民币又花完了怎么办?

  在近期蔚来仅有的几个利好消息中,签订新一轮100亿人民币的融资框架协议应该是最振奋人心的那个。

  5月28日,蔚来官方对外宣布,与北京亦庄国际投资发展有限公司签订了框架协议,也由此获得了一笔高达100亿人民币的投资。

  尽管随后双方都表示仅仅是一份框架协议,还并未谈及投资的具体操作。但不要紧,我们暂且以蔚来可以拥有这笔融资来算算账。

  消息公布后,美银美林的分析师Ming Hsun Lee预计,蔚来汽车在2020年仍需要再次筹集资金,根据目前的运营状况,加上新获得的100亿元的投资,可以支持未来3-4个季度的运营。这也恰恰是让人担心的,Ming Hsun Lee在报告中表示,美银美林对蔚来汽车的再融资风险是它的一个关键担忧,并认为与特斯拉相比,蔚来汽车的估值缺乏吸引力。

  财务数据显示,蔚来目前账面现金及短期投资共计74.5亿元,2019年蔚来汽车销售收入预计为81.4亿元,加上100亿元的新进融资,蔚来预计可以撑到明年一季度。(艾问根据公司财报估算,2019年生产成本约82.6亿元,运营成本约128.8亿元)

  2019销售收入估算

  ES8收入约59.86亿元

  ES8今年一季度交付量为3989台,二季度交付量预期为2800-3200台,以此估算ES8全年交付量14000台。根据2018年ES8实际收入42.8万元/台计,今年收入约为59.86亿元。

  ES6收入21.48亿元

  公司管理层在5月表示,根据去年ES8的订单转换率,ES6在2019年的最终交付订单约为6000台,以全部顺利交付计算(基础版ES6补贴前售价35.8万元/台),预计带来21.48亿元收入。

  其实蔚来成立至今,融到的钱不算少:

  数据来源:根据公开数据整理

  但无奈,造车实在太烧钱。作为电动车行业的龙头老大,特斯拉在过去9年内(截止2018年底)共计完成各类融资超过142亿美元。就在上个月,特斯拉还公布了完成新一轮高达20亿美元的融资。

  后入场的玩家自然也非常清楚这一点,2016年底,李斌对外公开称,没有200亿不要造车;2017年底,小鹏汽车完成A+轮融资的时候,创始人何小鹏直言,以前看别人造车觉得100亿太夸张了,现在觉得200亿都不够花。

  回到那个问题,再融资的风险,如何解决?

  第四问:

  卖车和生活方式,到底打算靠什么挣钱?

  李斌不止一次地强调,蔚来不仅仅是一家汽车公司,而是在卖新的生活方式。

  今年2月,李斌在一档国外节目中再次对这一理论做了解读:首先,蔚来希望用自己的App将客户与包含其他蔚来用户的整个社交网络连接起来;其次,蔚来打造了名为“蔚来中心”Nio House的私人社交俱乐部,希望进入“蔚来中心”能够成为某种身份的象征。

  不管这是不是李斌的初心,蔚来App和Nio House确实存在。但从财报中,我们很难看到这样的服务能够成为支撑蔚来发展的真正驱动力。

  故事可以听,未来可以想象,但从企业自身的角度出发,如何提升主营业务收入才是当务之急。还是说,其实已经有了一套卖生活方式的商业模型,可以和产品无关?

  第五问:

  技术到底是不是核心优势?

  关于技术,已经有太多质疑蔚来的报道。电池从宁德时代买,造车让江淮汽车代工,那到底蔚来干了啥?

  蔚来当然还是拥有不少技术专利的,电动动力系统、电池热管理技术、汽车底盘结构等等,据不完全统计,蔚来成立至今在全球的发明专利数超过500个,在国内仅次于北汽新能源。

  问题是,这样的专利在电动车领域,拥有多大的优势?

  电池、电机和电控,是电动汽车最重要的“三电技术”。其中电池是成本最高的元件,电机驱动系统次之。目前,蔚来的电池是直接从宁德时代采购电芯,自己完成电池包的组装,而蔚来一直大力宣传的换电技术和三合一电驱桥技术虽然确有创新,但还难言拥有电动车行业的核心优势。

  与此同时,蔚来在2016年-2018年间累计研发费用为80.66亿人民币,相较特斯拉过去12年在研发上的投入(61.4亿美元),蔚来的技术研发还有很长一段路要走。

  当然也有另一种解读,华创证券就在一篇研报中指出,蔚来汽车坚持用户导向,轻资产、重服务。在产品开发上,蔚来与特斯拉截然不同,特斯拉强调技术可控,自主开发、投资核心技术环节。蔚来则采用轻资产模式,在技术上与龙头企业共享合作。

  问题是,身处技术密集型的汽车制造行业,一家车企强调轻资产,是不是有点不合理?

  如果蔚来的某一项技术足够稀缺和有价值,就像松下或者宁德时代的电池一样,完全可以放弃造车这件事,输出技术就可以站在新能源汽车行业的制高点,也没必要再费心费力地找江淮代工,毕竟每生产一辆车,蔚来都要支付8500元的代工费。

  换言之,蔚来确实做了很多探索,也在不断尝试拥有更多产业链上的核心技术,但这还不足以确立自己在行业中的绝对优势。

  今年初,艾问(iask-media.com)曾拜访国内一家知名车企,在谈及新能源汽车的行业竞争时,对方直言,其实现在真正的竞争还没开始,ABB任何一家公司如果想做新能源车都是分分钟的事儿,他们什么都不缺,只是他们认为目前整个产业链还没发展到成熟的阶段,所以压根儿就不急,让急于投身市场的车企先试试错,没什么不好。

  所以,蔚来的技术核心优势,怎么论?

  以上五个问题,是艾问团队在分析梳理中的一些真实疑虑,确实没想明白,所以想问问。

  注:分析师与作者未持有文中提到的任何一家公司的股票

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