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20家车企围剿滴滴背后:消化过剩产能、转型服务自救

2019年06月08日 16:00来源:腾讯网
责任编辑:第一黄金网
摘要
燃财经(ID:rancaijing)原创   作者 | 王琳 晓通   编辑

  燃财经(ID:rancaijing)原创

  作者 | 王琳 晓通

  编辑 | 阿伦

  网约车混战再升级。

  这一次前来搅局的是车企。5月30日,上汽集团宣布在“享道专车”服务之外上线“享道租车”,享道租车面向企业级用户,为每家企业设立专属客服经理和运营经理,提供预约制、即时制的专车预订服务。这意味着A股市场上最大的汽车公司在出行服务上的拓展又多了一步。

  前来搅局的不止上汽一家,从2011年至今共有20家车企悉数布局网约车。不同的是,有些车企以B2C、C2C、分时租赁的方式亲自下场,有些车企则通过投资并购入局,有些则仅仅提供车源支持。

  相比于滴滴,车企毫无疑问具备强大的车源优势,且更容易获得相关资质,但这些制造行业的人想要在野蛮的网约车市场分一杯羹,还需要强大的运营思维以及一整套运力调节机制。

  外界更多的认为,车企频频出手,是车市寒冬中自谋出路,但更深层次的意义是车企正面临一场变革——车企需要完成从2B到2C,从制造商到服务商的转变。这种变革背后是从业者达成的共识:共享出行和自动驾驶将成为主流。为了适应这种变革,车企需要掌握足够多的消费者数据,以此推动上游生产制造。

  如此来看,PK滴滴只是表象,车企在做的更像是一场自保革命,通过这场革命,他们希望自己依然掌握未来城市出行的话语权。

  20家车企悉数布局

  在网约车市场,滴滴想“团结”一切可以团结的力量,无论是通过收购还是业务合作。

  2018年4月,滴滴和31家汽车产业链企业合作,成立“洪流联盟”。开放和赋能是洪流联盟的核心价值理念,滴滴不仅将流量、大数据、产品运营能力和渠道网络等资源向联盟伙伴开放,同时也提出了汽车租赁与运营、分时租赁、汽车售后市场等面向用户需求的合作解决方案。

  滴滴洪流联盟31家成员名单

  但商场上没有永远的敌人,也没有永远的朋友。一年后, 长安汽车、东风集团和一汽集团联合腾讯、阿里、苏宁等巨头成立“T3出行”,被称为“网约车国家队”。T3出行吸金过百亿,将逐步在全国范围内开展网约用车、汽车融资租赁、大数据运营、智能驾驶等业务 。

  洪流联盟成员之外,在网约车,尤其是专车市场上,滴滴正面临着传统车企的围剿。

  2015年11月,吉利集团推出B2C出行服务平台曹操专车,成为国内布局共享出行领域最早的传统车厂。根据极光大数据报告显示,2018年下半年,曹操专车市场渗透增长率为25.9%,而滴滴仅为1.7%。

  2018年下半年开始,车企动作频频。上汽、广汽、一汽纷纷布局专车。与此同时,造车新势力也纷纷下场,蔚来、小鹏、威马均宣布入局共享出行。

  整理 / 燃财经

  至今,已有20家企业通过不同的方式布局网约车。14家车企直接下场参战,方式有两种:B2C(车队自营,司机由平台雇佣,定位于为中高端客户提供出行服务)和分时租赁。其余6家企业则选择远程遥控:或投资网约车公司或直接给网约车平台提供车源支持。

  爱分析高级分析师刘馥亮认为,“B2C的模式相对成熟,财务模型是清晰的,分时租赁形式的共享出行目前还是亏损状态,传统车厂因此更倾向于B2C形式的网约车。新造车企业通过分时租赁的形式,可以降低消费者接触自己品牌的门槛,同时进行市场教育。”

  车企的优势和劣势

  车企显然是有备而来的。

  一个显而易见的事实是,相比滴滴这样的网约车平台,传统车企具备车源上的重大优势。以曹操专车为例,它更像是吉利集团新能源汽车的大买家,统一采购并运营吉利集团的新能源汽车吉利帝豪EV,招聘认证司机,提供标准化服务。而神州专车背后的神州优车采购的主力车型(占比约75%)的车价有近25%-30%的折扣。

  “从国家政策导向来看,现在更提倡的是网约车区域化。”出行行业从业者章飞告诉燃财经,“主机厂在地方一般都有很强的资源,现在做出行的几个主机厂基本都是新能源造车厂,比如说河北可能会按照长城的车辆制定网约车的轴距价格等指标,那司机肯定会首选长城的车”。

  但想要在野蛮的网约车市场分一杯羹,这些优势远远不够。目前来看,仅滴滴一家就占据整个网约车市场超过90%的份额,整个出行市场依旧是滴滴一家独大。

  专车为何无法做大?这是因为网约车行业讲究的是规模和效率。一位出行行业资深分析师告诉燃财经," 出行是一个双向匹配密度的行业,而且是瞬时匹配,要快速地起量,高频、单价又低,补贴能够让网络密度瞬间起来,司机端和乘客端双向涌进来许多人,而且人越多体验越好,其他大部分行业则没有这个逻辑 "。

  这要求出行平台具备两个能力:足够多的运力和良好的互联网系统架构的能力。

  但不论是网约车平台自己买车,还是采用司机带车加盟、司机融资租赁购车模式,能够获得的运力都是有限的。从乘客的角度看,专车价格较高,能够承受专车价格的人数比例也较少,打车的需求就会下降。

  换句话说,在运力、需求都比较低的情况下,匹配的效率就会下降,盈利也会变得很难。神州专车的财报可以佐证这一观点,2018年其专车业务收入下降38%,毛利为20%,扣除掉营销、管理费用,专车业务仍处于亏损状态。而出行行业一个普遍的观点是毛利40%以下的生意是不值得做的。

  这意味着专车的模型或许还需要进一步优化。

  “共享出行领域,车本身不是核心问题,核心有三个,一个是流量和获客能力,第二是精细化运营的能力,第三是获取司机的能力,此外还有品牌,这些都是滴滴的壁垒,也是传统车厂很难超越的。”刘馥亮告诉燃财经(ID:rancaijing)。

  另一方面,相比滴滴这样的互联网企业,传统车企显然缺乏某些必备的基因,“这是两拨完全不同的人在做,感觉完全不一样”。

  因此,短期来看,车企似乎很难打破固有的格局。

  车企的近忧远虑

  但车企有自己的考虑。

  首先是近忧。据全国乘用车市场信息联合会显示,2018年中国汽车销量减少5.8%,这是近30年来中国汽车销售首次下滑。到了2019年,情况并没有好转。根据乘用车市场信息联合会公布的数据,截至今年4月,我国的乘用车销量已经连续十个月同比下滑,经销商的库存居高不下。

  即将普及的国六标准也增加了车企对销量的焦虑。2019年7月1日起,全国15个省市将施行“国六”排放标准,届时在这些城市内,国五标准汽车的使用将受到限制(严格实施国六之后,国五的汽车则不能登记注册)。中华全国工商业联合会汽车经销商商会发布的调研显示,近七成经销商7月1日前无法消化国五库存车型。

  车企和经销商需要来一场降库存大战。网约车恰好提供了一种方式。“屯起来就是成本,而且每年还在贬值,不快速消化就更尴尬了,(车企做网约车)不能说赚多少钱,先跑起来就可以变成本为利润。”章飞表示。

  但从车企投放的几百乃至上万的车辆数量来看,与整车厂商动辄几十万乃至百万辆的汽车销量相比不值一提,因此消化主机厂库存的说法也并不牢固。

  更让人信服的观点是,如今车企正面临一场变革。

  咨询公司普华永道的研究表明,到2030年,传统汽车制造商在全球汽车行业的利润份额可能会从85%下降到50%以下,而开拓新业务则成为汽车企业未来寻找盈利点的来源。

  新的赢利点来自哪里?据普华永道研究显示,到2030年,美国、欧洲、中国出行服务市场将达1.4万亿美元(2017年为870亿美元)。利润丰厚的出行服务将弥补车辆销售额的下降:到2030年,出行服务将为汽车行业贡献22%的收入和30%的利润,而新车销售将带来38%的收入及26%的利润。

  这意味着车企正面临着巨大危机。“汽车产业要转型升级,必须从2B转向2C,从产品制造商转向服务提供商。”出行行业从业者苏明告诉燃财经,“这是车企的远虑”。

  长安汽车总裁朱华荣在《对话》节目中表示,车企布局出行是产业本身的延伸。过去,传统汽车行业仅仅停留在制造环节,车企做的是一个2B业务,不直接服务于用户,这对未来汽车生产能否适应市场的需求造成了一定的挑战。

  这样来看,车企布局出行,更像是为了抢夺消费者的数据,并占据产业链的核心,进而反过来推动上游生产制造。

  而当出行服务的占比越来越重,车企自然不甘心只做滴滴这样的平台的代工厂。和君咨询汽车产业研究中心主任张海滨表示,车市寒冬下,中低端产品加速退市,企业应对措施有限。大型车企不会在共享出行这一领域掉队,发展网约车本质上不是转移战场,而是应对未来智慧出行的基础方向。网约车可以整合运营平台、数据平台、金融平台,是一种对传统经销模式的迭代,与平台合作进行分成或许是未来汽车销售的一大模式。

  但共享出行只是未来出行行业变革方向之一,是出行革命的上半场,而下半场的主角则是自动驾驶,这两者都需要数据来反哺。

  “传统车企缺乏收集数据的意识,在自动驾驶的布局上可能会落后,认知上的差距导致他们难以把握住汽车产业变革中的机会。滴滴在自动驾驶、运力调集和大数据算法方面做了很多努力,他们想得很明白,需要找合作伙伴共同研发定制车。”车和家投资人、明势资本创始合伙人黄明明表示。

  车企显然已经意识到了这点。一个明显的趋势是如今越来越多的车企通过与BAT这样的平台合作来布局自动驾驶,比如已有130余家企业与百度Apollo平台达成合作。车企希望通过这样的方式获得互联网架构的能力。

  如此来看,与其说车企押注网约车是寒冬下的避险方式,倒不如说是一场自我革命。如若固守成规,当变革的车轮碾过,车企最终会成为牺牲者。

  *文中部分图片来源于网络。应受访者要求,文中苏明、章飞均为化名。

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